Taubaté, SP
Blog do Deco - Noticias, comentários e novidades sobre o Rally Dakar e provas de Rally Cross Country e Off Road, no Brasil e no mundo.Destaque para a Copa RallySP e para a Copa Troller. Sugestões: decomuniz@rallysp.com.br
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No automobilismo e na vida, cada segundo conta.
Publicado por DECO MUNIZ em 18/11/10 às 19:21 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
O vídeo foi enviado pela amigo potiguar Henrique Oliveira. Segundo palavras do grande navegador: “Isto mostra porque prefiro corridas a futebol..”.
Sensacional...
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Livro Rallye Volta da América 1978 - 2008.
Publicado por DECO MUNIZ em 21/09/10 às 18:36 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Recebi há algum tempo e começo hoje a leitura de uma publicação imperdível, feita pelo Renato Pastro, em conjunto com Paulo Torino, o livro “Rallye Volta da América – 1978/2008″, contando as aventuras de um dos maiores ralis já realizados no continente, e um dos maiores do mundo, com foco na participação de Christiano Nygaard e Neri Reolon, os vencedores da prova.
Foram 29 mil km pela América do Sul, e a dupla encarou tudo de Fusca. O livro vem junto com um DVD. Quem se interessar pela obra, pode entrar em contato direto com o Renato, pelo e-mail pastro@terra.com.br.
Vale muito a pena.
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Relíquias: ODP - Odômetro Digital Parcial.
Publicado por DECO MUNIZ em 04/07/10 às 10:39 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Num e-mail que o Fábio Machado colocou este final de semana do Fórum da ACPN – Associação Cearense de Pilotos e Navegadores, mostrou esta raridade abaixo. Segundo o navegador da Equipe de Rally Oficial do Ceará Sporting Club: “mexendo nos equipamentos antigos descobri uma relíquia chamada ODP, creio que tenha sido um avô do trip totem, pense num equipamento que só me deu alegria”.
O equipamento também foi usado pelo Zé Maria de Natal: “Eu tinha um, era fabricado em Recife PE, corri o Rally do Canidé em 1990 com um, largou da Praça Portugal com 75 carros. Prova que foi válida pela Copa Nordeste com a participação de 10 carros da Bahia, Pernambuco e foi organizada pelo Vitor Gurgel, passando Apiuares, General Sampaio, Pentecoste e Canindé.
Complementando o baú de informações o Pedro Eurico lá de Pernambuco passou a ficha completa do equipamento: “chama-se Odometro Digital Parcial. Foram fabricados vários modelos, a maioria baseada em uma caixa preta, com dígitos de calculadora vermelhos. Um botão para zerar e outro era um potênciometro para adiantar... Os últimos modelos já tinham botão para travar e aumentar ou diminuir. Nunca digitando. Lembram o que seria o Trip hoje em dia. Ah, a aferição era realizada em regra de três com configuração em dip-switches (pequenas chaves de configuração liga-desliga), cujos valores correspondiam a binários na base 2, ou seja a primeira chave valia 0 ou 1, a segunda 0 ou 2, a terceira 0 ou 4 e assim por diante”.
Recordar é viver...
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Juha Kankkunen retorna aos rallys.
Publicado por DECO MUNIZ em 29/06/10 às 18:59 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Uma das maiores lendas do Rally Mundial, o piloto finlandês Juha Kankkunen, admitiu que está em negociações para pilotar um Ford Focus RS WRC no próximo mês durante o Neste Oil Rally Finland. Ele competiu pela última vez em um carro do WRC moderno em 2002 no Rali da Grã-Bretanha, onde terminou em nono lugar em um Hyundai Accent WRC. Esta confirmação é esperada para ser anunciada antes do final de junho. Kankkunen aos 51 anos de idade fez sua estréia do Campeonato Mundial de Rali em 1979 sendo campeão mundial por três vezes e venceu o Dakar em 1988 ao lado do navegador Juha PIIRONEN com um Peugeot 205 Turbo 16.
Kankkunen disse: "A possibilidade existe e é claro que eu quero dizer sim. Seria bom pilotar num dos atuais World Rally Cars antes de terminar no final da temporada. Mas é só quando eu vou ser capaz de ver se os carros modernos são tão fáceis de conduzir, como algumas pessoas dizem que são". "Por que não?", Disse. "Os carros são bons, vamos ver o que acontece. Se eu correr na Finlândia, sei que será difícil competir com os meninos – eles estão acostumados a estes carros. Pelo menos eu conheço muito bem as estradas"!
Kankkunen reuniu-se recentemente com o ex-co-piloto Nicky Grist, quando a dupla ganhou o Rallye Portugal Revival juntos. O carro está previsto para ser executado com o apoio da Neste, a companhia de petróleo que tem sido um patrocinador de longo prazo do Rally Neste Finlândia. Ele também deve fazer pelo menos um dia de testes antes com o carro antes de abordar as especiais da prova.
Nos últimos anos, tornou-se uma tradição no rali finlandês “legendas” saírem da aposentadoria para uma movimentação final em casa. Markku Alen participou em 2001 do Rali da Finlândia, com um Ford Focus WRC, terminando em 16º, enquanto Ari Vatanen pilotou um Peugeot 206 WRC terminando em 11º em 2003.
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Anúncios históricos (3): Carros Bayard.
Publicado por DECO MUNIZ em 11/06/10 às 12:20 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Cada publicitário expressa de forma muito particular a mensagem que pretende passar nas campanhas que produz. Em 1908 o fabricante de carros Bayard já demonstrava literalmente que seus carros podiam “voar” nas provas de rua realizadas com certa freqüência na França, superando obstáculos muito comuns na época como a travessia de linhas férreas. Azar do outro competidor do cartaz abaixo que teve de ficar esperando o “trem passar”.
Mais uma vez, a imagem foi garimpada enquanto fazia a série comemorativa especial para este blog com a história dos Rallys Mundiais a partir de 1894. Para quem quiser relembrar um pouco das histórias sensacionais das corridas daquela época, que contei aqui no blog é só clicar aqui:
http://www.webventure.com.br/comunidade/blog/home/id/9/idCat/54
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Carros de Competição(12): Peugeot 405 T16GR.
Publicado por DECO MUNIZ em 09/05/10 às 18:12 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Retornando ao Peugeot 405 T16GR e ao Rally Dakar, outro episódio que já se tornou clássico na história da prova remonta ao distante ano de 1989, mais precisamente à edição daquele ano, vencida por ninguém menos que Ari Vatanen, e demonstra bem o “modus operandi” de Jean Todt, atual presidente da FIA, na época o diretor desportivo da equipe Peugeot.
Em 1989 não havia entre os carros qualquer modelo que pudesse fazer frente ao modelo Peugeot 405 T16, nem tampouco à estrutura mobilizada pela marca gaulesa a seus competidores. A única ameaça, se é que podemos considerá-la como tal, vinha da Mitsubishi e seus Pajeros, sempre correndo sozinhos. À frente dos demais concorrentes, porém diversas horas atrasados em relação aos poderosos franceses. Assim, restando poucas etapas para o final do rally, a Peugeot tinha seus dois principais carros destacados na liderança, com o versátil Jacky Ickx na ponta, poucos segundos à frente de Vatanen.
A competição entre ambos vinha sendo espetacular para o público, mas para um chefe de equipe prático e antidesportivo como Todt, ela representava apenas um risco desnecessário aos planos da equipe. Sem o menor constrangimento Todt fez valer os interesses da equipe, colocando um fim à briga entre seus dois pilotos através de um surreal cara e coroa, na moedinha. No final da 12ª das 17 etapas, em Tombouctou, Todt, decidiu pôr fim ao duelo entre Vatanen e Ickx com uma moeda de 10 francos lançada ao ar. Ironia das ironias, na sorte foi Ari Vatanen que escolheu coroa e garantiu a vitória no rali, e assim a Peugeot garantiu com antecipação sua tão desejada dobradinha.
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A história do carro de 500 dólares no WRC.
Publicado por DECO MUNIZ em 24/04/10 às 14:09 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Esta história circulou muito há um tempo atrás, foi motivo de discussão e muita surpresa em várias listas de discussão e muitos blogs. Numa falha grande, não havia postado nada aqui ainda sobre o assunto, mas em virtude do material recebido por vários colaboradores, segue a história. Vale muito a pena ler...
O automobilismo profissional é um lugar difícil e frio. Se você quer brigar com os cachorros grandes, não dá pra construir um carro na garagem da mamãe e aparecer na pista, certo? Errado. Foi exatamente isso que esse cara fez, e esta é sua história.
Esta é a história de Bill Caswell, um cara que comprou uma lata velha por 500 dólares na Craigslist e correu contra carros de rali que custam mais de 400.000 dólares no Rali do México, no começo deste mês. É a história de um cara que tinha um maçarico, um monte de cartões de crédito e um tempão livre, mas não tinha patrocinadores ou economias. É a história de um cara que aprendeu sozinho como construir um carro capaz de ser homologado pela FIA sem muita experiência anterior, porque ele queria usar o dinheiro da construção com pneus. É a história de um entusiasta que dirigiu um balde de ferrugem até o terceiro lugar em uma corrida da FIA.
Acima de tudo, esta é uma história sobre pilotagem.
Bill Caswell, um fã de corridas desempregado de Chicago entrou na etapa mexicana do WRC com um BMW 318 1991 que encontrou no Craigslist. O carro custou 500 dólares. Um ano atrás, Caswell decidiu que iria correr no Rally America. Dois meses depois, bateu o carro e estourou um motor apenas cinco minutos depois do início de sua primeira corrida. Quatro corridas depois, ele encontrou uma brecha no regulamento da FIA que o permitia participar do mesmo evento que Ken Block e Kimi Raikkonen usando seu carro de 20 anos.
O texto completo, vcs podem ver aqui:
http://www.jalopnik.com.br/galeria/historia-do-carro-de-500-dolares-que-venceu-corredores-do-wrc
História do Rali - Parte 10: outras provas.
Publicado por DECO MUNIZ em 09/03/10 às 09:25 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
As corridas de uma cidade a outra se tornaram muito comuns na França e a prova Paris-Marselha-Paris, por exemplo, nasceu em 1896. Os destaques da época eram os carros Panhard e Peugeot, com velocidade média um pouco superior a vinte quilômetros por hora. Mas a indústria evoluía rapidamente e em 1900 a velocidade média, nas competições já atingia oitenta quilômetros por hora. Entre 1895 e 1903, realizaram-se pelo menos 35 provas, todas elas tendo Paris como partida, mas com diversos destinos, como Amsterdã, Berlim e Viena, além das realizadas entre cidades francesas.
Um Panhard de 1900
1901 Panhard & Levassor
A célebre Paris-Viena teve quase 100 km de extensão, contou com 137 concorrentes à partida, no dia 22 de Junho de 1902. A travessia da Suíça saldou-se por uma baixa enorme de veículos, tendo sido eliminados quase todos os favoritos. À chegada, apenas 80 carros cruzaram a linha, liderados por Marcel Renault, tripulando o seu Renault 16 cv que, assim, conquistou uma vitória inesperada, à espantosa média de 62,5 km/h. Na Itália, onde desde 1900 já existia uma prova em estrada de montanhas, instituída por Vicenzo Florio, o automobilismo crescia rapidamente. A partir de 1906 aquela prova passaria a acontecer na Sicília, com o nome de Targa Florio. A prova se manteve ao longo dos anos, em distâncias que variavam de 72 a 1.049km. O primeiro grande prêmio da Itália aconteceu em 1908, em Brescia.
1902 Panhard - Fernand Charron - Paris-Bordeaux – vencedor
Carro de competição em 1902
Carro de competição em 1903
A Targa Florio na Itália ajudou a erguer o automobilismo de competição naquela época. Mas também era perigosas ao extremo. Pessoas ladeando o traçado deste circuito de estradas eram normais e um provável despiste de algum carro era eminente, como ficou comprovado na trágica prova de 1903, a Paris-Madrid. A principal saída para isso era a construção de circuitos permanentes, já que após esses acontecimentos no GP do ACF de 1903 causaram uma repercussão negativa em vários países, inclusive na França. Em 1907, em Surrey, Inglaterra, surgia o primeiro circuito fechado do mundo: Brooklands.
Fiat Corsa 75 hp – 1ª Coppa Florio 1904
Fiat Corsa – 75 hp - 1904
Nas competições dessa primeira fase do automobilismo, tanto na Europa como nos Estados Unidos, os carros que competiam eram protótipos de modelos que seriam lançados no mercado no ano seguinte. Foi depois da primeira guerra mundial que o automobilismo passou a ser uma atividade especializada demais para os carros da linha de produção comercial. É certo que alguns modelos que chegavam ao mercado como veículos de passeio eram lançados em corrida, pois conseguiam alto desempenho quando despojados de carroceria e providos de assentos, tanques e pneus especiais. A Taça Gordon Bennett, instituída pelo magnata americano James Gordon Bennett, residente em Paris, disputou-se de 1900 a 1905, sendo que as suas primeiras três edições se realizaram com as corridas inter-cidades. Mais, a edição de 1901 disputou-se concumitantemente com a corrida Paris-Bordeaux (do ACF) e a de 1902 voltou a integrar-se numa prova do ACF, a Paris-Viena, embora a Gordon Bennett terminasse em Innsbruck. 
1906 Copa Vanderbilt
1906 Renault GP 3B - Grand Prix de France
1906 Hill Climb Glenshee – Escócia Trials
Uma originalidade desta prova consistia no fato de que estava aberta somente a equipes nacionais, podendo cada nação fazer alinhar três carros inteiramente construídos no país. A organização da edição de 1903 competiu à Grã-Bretanha por ter vencido a de 1902 e, uma vez que as corridas em estradas públicas eram proibidas naquele país, foi realizada num circuito fechado, em Athy, próximo de Dublin (a Irlanda ainda não tinha conquistado a sua independência). As duas últimas edições tiveram lugar na Alemanha e na França, e como nestes países também já tinha sido decretada a proibição de realizar corridas em estrada aberta, na sequência da tragédia do Paris-Madrid, aconteceram também em circuitos. No registro dos feitos alcançados nesses anos pioneiros do automobilismo abundam nomes que viriam a tornar-se construtores famosos até hoje. É o caso de Henry Ford que, em 1902, construiu dois modelos de corrida Ford 999, sem caixa de marcha e sem freios, com um motor de 72 cv e 18950 c.c. Quer Ford, quer Barney Oldfield, obtiveram numerosas vitórias com este carro. O próprio Henry Ford, conduzindo uma versão melhorada do Ford 999, em 1903, estabeleceu o recorde de 147 km/h, na superfície gelada do Lago Saint Clair. Foram os sucessos tão expressivos destes modelos que levaram Ford, em 1903, a iniciar a construção comercial de automóveis. Esta decisão, todavia, implicou o abandono da sua curta, mas bem sucedida, carreira de piloto. 
Equipe oficial Renault – 1906
1906 – Carro em ação
1906 Rally Alpino – Itália
Os primeiros anos do século passado são também a época dos ralis maratona. Percursos espantosamente longos, estradas precárias, por vezes inexistentes, sem assistência, frequentemente sem comunicação! Perante essas corridas lendárias, até o Paris-Dakar dos nossos dias parece fácil! Em 1902, é tentada uma volta ao mundo, sem sucesso! Mais tarde, um Napier inglês percorre 80.000 km, através de 35 países, sem o mínimo acidente! Em 1903, é conseguida a travessia dos Estados Unidos, de São Francisco a Nova Iorque, em 61 dias. Em 1905, cumpre-se o percurso Coventry-Constantinopla.
1908 Piloto Zust – New York - Paris
O sucesso do Pequim-Paris estimulou outros aventureiros e, assim, em 1908, realizou-se a corrida Nova Iorque-Paris, numa distância de 38.820 km. O vencedor foi o Thomas Flyer, um carro construído pela marca americana Thomas. As fotos sem créditos são de Domínio Público (conforme determinado pelas Leis Internacionais de Copyright). link deste post | comentários (0) | comentar divulgar
História do Rali - Parte 9: primeira prova no Brasil.
Publicado por DECO MUNIZ em 27/02/10 às 02:06 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
A primeira corrida de automóveis no Brasil aconteceu em São Paulo, em 1908, no circuito de Itapecirica. Em 1925 realizou-se no Rio de Janeiro uma prova ao redor do morro do Castelo, e no ano seguinte realizou-se a I Quinzena Automobilística. Foi, porém, em 1933 que o Brasil chegou ao automobilismo internacional, com a realização do circuito da Gávea, também denominado "trampolim do diabo", pois, seguindo um trajeto em pista mista de estrada de montanha e circuito urbano, era uma prova muito perigosa. Há que se ressaltar que 3 carros já corriam em 1902 no Hipódromo da Mooca na cidade de São Paulo e em 1905 na cidade do Rio de Janeiro, no Largo do Machado, mas só em 26 de julho de 1908 houve a primeira corrida oficial, no chamado Circuito Itapecerica (75kms), onde se juntaram 10 mil espectadores só para ver o evento, com vitória de Sylvio Alvares Penteado, cunhado de Prado Junior, com um Fiat 40hp, com velocidade média de 55km/h, em 1h30m05s.
Primeira corrida de carros do Brasil - Fotograma do filme da corrida
Também, no mesmo 1908, o Conde Francês Ledain, fez o primeiro Raid entre Rio de Janeiro - São Paulo (mais ou menos 700 km), em 33 dias (num Brasier de 16 cavalos - se havia barreiras, ele as explodia com banana de dinamite - belo raid), e no mesmo ano, Antonio Prado Júnior, fez o que se chamou de "Caravana de Bandeirantes sobre rodas de borracha", ou seja, foi de São Bernardo do Campo até Cubatão em 36 horas, pelo chamado Caminho do Mar. 1908 foi o marco, pois, foi criado o Automóvel Clube de São Paulo, e na cidade do Rio de Janeiro, foi criado o Automóvel Club do Brasil. O Automóvel Club de São Paulo havia sido criado para estimular o automobilismo e possibilitar troca de informações entre os sócios. Foi esta entidade que promoveu o Circuito de Itapecerica. Para essa corrida, com itinerário de 70 km, não havia prêmios em dinheiro, apenas medalhas e objetos de arte. Os carros concorrentes eram distribuídos em classes, conforme a força de seus motores e seus modelos. Classe A, motocicletas; B voiturettes, uma espécie de baratinha com até 20 cv; C de 20 a 30 cv; D de 30 a 45 cv; E acima de 45 cv. Um dos mais cotados para vencer era o já famoso Conde Lesdain, mas um acidente colocou o ás do volante fora da competição. 
Primeira corrida de carros do Brasil - Fotograma do filme da corrida
Antes de entrar nesta história, cabe contar outra história. Em 1893 na capital paulista, no meio dos seus 200 mil habitantes, transitando na Rua Direita estava um carro com rodas de borracha, funcionando a plena caldeira. Alguns anos depois, em 1897, Alberto Santos Dumont circulava em São Paulo com seu Peugeot. Esse automóvel foi importado da França em 1891, mais para observações da parte mecânica, do que efetivamente, para andar com ele - há que se recordar que Santos-Dumont participou em 1898 de uma corrida de Paris a Amsterdã. Neste mesmo ano no Rio de Janeiro, José do Patrocínio, desfilava um carro movido a vapor. Conta-se que ele resolveu ministrar aulas de direção a Olavo Bilac, e esse “braço duro”, mandou o carro numa árvore, na Estrada Velha da Tijuca - dando risadas, Bilac comemorava o fato de ter causado o primeiro acidente no Brasil. Na virada do século, Fernando Guerra Duval foi o primeiro a circular nas ruas íngremes de Petrópolis, com um Decauville de 6hp, tendo a benzina como combustível. Mas voltando a São Paulo, a primeira legislação normatizando o uso do automóvel, foi instituída por Antonio Prado em 1900 (em 1903 já tinham 6 carros, e a Prefeitura de SP tornou obrigatória a vistoria veicular e identificar os carros com chapas ou licenças e em lugares estreitos e com adensamento populacional, a velocidade não poderia ultrapassar os 30km/ph - ou seja - a velocidade de um homem andando, instituindo a primeira taxa sobre o tema (Henrique Santos-Dumont, foi o primeiro a solicitar ao referido prefeito a isenção do pagamento da taxa, ressaltando o péssimo estado das ruas). Pronto, a baixaria foi instituída e o Prefeito cassou a licença e a placa de Santos-Dumont (essa placa era a famosa P-1, que ficou - depois - com o Conde Francisco Matarazzo). A primeira carta de habilitação foi dada em 1904 a Menotti Falchi, proprietário da então fábrica de chocolates Falchi - nesta época já tinham uma enormidade de carros: 83! Chegou-se a montar em 1907 (em escala industrial - nas devidas proporções), pelos construtores de carruagens Luiz Grassi & Irmão, carros da marca Fiat. Em 1927 havia na cidade de SP incríveis 2.568 automóveis. Mas 1908 é que o marco foi feito aqui, inclusive nos EUA, pela fabricação do Ford T, assim como a Delco que fabricava a primeira bobina e o distribuidor. 
Washington Luís e sua mulher, motorista e ajudante vistoriando o circuito onde se realizaria a prova
Mas antes de entrar na corrida, temos que observar não só o clima histórico da época, mas ter atenção dos preparativos deste evento. Em 1908 o então Secretário da Justiça e Segurança Pública do governo do Presidente de São Paulo Jorge Tibiriçá, Washington Luís Pereira de Souza, com 38 anos (em 1926 ele seria Presidente do Brasil, acabando com a República Velha - o seu lema era "governar é construir estradas"). Aos domingos, era um dos seus prazeres fazer o que ele chamava de "excursões pelos arredores de São Paulo", com seu automóvel - um Berliet, com sua esposa um motorista e um ajudante (especula-se que era um mecânico). Numas dessas "excursões", ele percorre o que viria a ser o Circuito de Itapecerica. Washington Luís leva a idéia ao Automóvel Club de São Paulo (ACSP), numa reunião onde estavam presentes Antonio Prado Júnior, Sílvio Álvares Penteado, José Paulino Nogueira Filho, Numa de Oliveira e Clóvis Glicério (vocês conhecem pelo menos esses nomes de ruas e praças). Washington Luís alertou que precisava consertar alguns trechos e com a cooperação do Prefeito Barão de Duprat tal feito é realizado. No dia 11 de junho o ACSP é fundado e no dia seguinte é formado um comitê para organizar a corrida, que seria no dia 14 de julho (em homenagem à independência da França, pátria do automobilismo). Carros pagavam 100 mil réis e motos 50 mil réis, para participarem. Eram 5 categorias e só poderiam conduzir condutores amadores, ou seja, que não fossem pilotos ou mecânicos assalariados. No dia 30 de junho quando se encerram as inscrições havia 16 carros inscritos e 3 motos. No dia 1º de julho o ACSP recebe um telegrama de Aarão Reis, presidente do Automóvel Clube do Brasil, pedindo um adiamento da corrida porque o Ministro da Viação, Miguel Calmon Du Pin de Almeida, não poderia comparecer, por causa das festividades do centenário da abertura dos portos. A data foi deixada a critério de Aarão e esse escolhe o dia 26 de julho. O trajeto foi restaurado e entregue 2 semanas antes do evento. No dia 23 de julho é feito um teste de percurso (como fazemos até hoje, nas competições de rally). Nesse teste estavam presentes os pilotos cariocas Gastão de Almeida e Jorge Haentjens, pilotando dois Lorraine-Dietrich; e dois paulistas Antonio Prado Júnior e Clóvis Glicério, no Motobloc do primeiro (esse carro depois, desceu a Serra do Mar). No dia 25 (sábado), escolhe-se o grid de largada. 
Foto de Sylvio Alvares Penteado, vencedor da corrida em 1908
Chegada da prova - Fotograma do filme da corrida
Esse era o clima nesse momento histórico. A chegada aconteceu no Parque Antártica (lugar da largada), aliás, o povão pagava 2.000 réis para assistir a largada e chegada. O Circuito chamava-se "Itapecerica" - com 75 kms de extensão. O vencedor foi o paulista Sílvio Penteado (com um Fiat de 40 cavalos - ele foi considerado o homem mais rápido do Brasil). Esse percurso percorria a estrada para Embu e Itapecerica da Serra, na verdade a saída era no Parque Antártica, av. Antártica (hoje avenida Francisco Matarazzo), rua Tabor (hoje Cardoso de Almeida) e av. Municipal (hoje Teodoro Sampaio). Na Vila Pinheiros (hoje bairro de Pinheiros), passavam de fronte o Mercado dos Caipiras (hoje Mercado de Pinheiros), atravessavam a ponte metálica sob o Rio Pinheiros, construída em 1865, e pegavam a estrada de M'Boi Mirim (Embú), voltam por Itapecerica da Serra e Santo Amaro, sobem o Caminho de Santo Amaro (av. Brigadeiro Luiz Antonio) até a av. Paulista - retornando ao Parque Antártica.
O povo paulista prestigiando o evento em 1908
Era mais um rally do que efetivamente uma corrida. Cada competidor largava de 5 em 5 minutos, alguns de 7 em 7 por causa da poeira levantada - a largada foi precisamente as 13:00 horas (na verdade as 12:55 foi dada a largada pelo presidente do Automóvel Club de São Paulo - Antonio da Silva Prado ao piloto Jorge Haentjens com seu Lorraine-Dietrich. Este era o carro mais potente do Brasil - 60hp - fez a prova sem concorrentes - walk-over - e terminou em 1:31':55" - média de 48km/h). O secretário de Justiça e da Segurança Pública, proibiu a circulação de veículos - sejam eles motorizados ou não - no período das 13 as 18 horas, em todo o Circuito de Itapecerica, 450 policiais estavam dispostos em todo o circuito, para garantir a segurança - aliás, a maior preocupação de Washington Luís - a cada passagem de um competidor, tocava-se uma corneta, para avisar a população. Esses policiais da chamada Força Pública, tinham a seu dispor 3 bandeiras para serem agitadas em caso de emergência: amarela, vermelha e verde. A amarela era agitada para o competidor diminuir a velocidade, a vermelha o competidor tinha que parar e a verde alertava que não havia mais perigo. Era um sistema utilizado - pela primeira vez - numa competição italiana, em 1906 - Targa Florio. 
Motobloc presente a corrida de 1908 em SP
Esse evento teve durante o seu trajeto, várias e várias ambulâncias com médicos de plantão, com a colaboração do exército e dos municípios por onde passavam os competidores. Como não havia postos de gasolina, foram colocados a disposição por empresas estrangeiras, latas de combustível: uma lata de gasolina norte-americana, com 37 litros, era vendida a 16 mil réis, e uma lata de gasolina francesa, com 80 litros, era vendida a 35 mil réis. Esse evento não registrou qualquer acidente ou incidente (bom isso não é bem verdade: quando dirigia para o Parque Antática, Luís Prado no seu Sizaire-Naudin derrapou nos trilhos de bonde, na Avenida Antártica e chocou-se contra a guia, entortando a roda; já o famoso Conde Lesdain, teve uma roda do Harold quebrada no portão do Parque Antártica, ferindo de quebra, o seu queixo - dias antes, ele tinha danificado na Barra Funda o seu Brasier, o mesmo que tinha feito o raid Rio-São Paulo), contudo, algo aconteceu que mudou o ganhador do evento desportivo: Em Santo Amaro, o carioca Gastão de Almeida que levava uma vantagem de 5 minutos sobre o segundo colocado - o paulista Silvio Penteado - teve um "atropelo" que lhe tirou o primeiro lugar: o carter do seu carro, um Dietrich-Lorraine, literalmente caiu, a 6 quilômetros da chegada. Dai a vitória de Sílvio Ávares Penteado. Em todo o caso, a corrida foi um sucesso, com apenas duas desistências: Ricardo Vilela, por defeito na bomba de óleo do seu Brown e Fulvio Bassi, com quebra da engrenagem e um pneu furado do seu Clément. Acidente propriamente dito?! José Prates "tombou" por assim dizer, o seu carro no final da Rua Cerqueira César (Teodoro Sampaio), sendo defenestrado do seu veículo, "arranhando" apenas o seu nariz, mas a população - como nos rallys - "desvira" o carro e ele termina a prova sem outros problemas. Os cariocas Luís Moraes e Frederico Otto têm os pneus furados de seus carros, mas terminam a prova.
Fotograma do filme da corrida de 1908 em SP
Os jornais noticiavam que havia 10 mil pessoas na chegada - São Paulo tinha na época 400.000 habitantes - a maior aglomeração foi no Parque Antártica, na Avenida Paulista, na Avenida Municipal (hoje Dr. Arnaldo), e na Rua Cerqueira Cesar (hoje Teodoro Sampaio)!!! Até os anos 30, para se fazer corridas no Brasil, era necessário importar carros da Europa ou dos Estados Unidos, contudo, em 1931, Cássio Muniz construiu o primeiro carro de corrida do Brasil, com a chamada e disponível "mecânica nacional" (na verdade o motor era importado da Chevrolet). Mas isso... é outra história! Eram 16 carros de várias marcas, sendo 11 deles produzidos na França (1 inglês, 3 italianos e 1 alemão - todos tinham em comum pneus Pirelli), assim como, as 3 motocicletas inscritas eram francesas. Curiosidades: estavam presentes o touring car da Light & Power (o único carro elétrico do Brasil, com 15 hp), e um Dumont (o primeiro carro a levar um nome de um brasileiro - Santos-Dumont - tal corro foi lançado em 1902, nos EUA, pela Columbus Motor Vehicle Co., da cidade de Columbia, Ohio - depois de 1904 foi chamado apenas de Dumont - esse carro pertencia a empresa Ferreira & Saraiva - por anda hoje esse Phaeton de 24 hp). Havia um Lorraine-Dietrich (de Jorge Haentjens com um de 60hp, que correu sem concorrentes). Resultado da prova: Categoria A (motocicletas) 1) Eduardo Nielsen (SP) - Griffon 1:54':48" 2) Procópio Ferraz (SP) - Griffon 2:42'00"Categoria B (voiturettes de 8-9hp)
1) Antonio Prado Júnior (SP) Delage 2:05':15" 2) Ferrucio Olivieri (SP) Lion-Peugeot 2:05':15" 3) José Prates (SP) Lion-Peugeot 2:30':33" 4) Alípio Borba (SP) Diatto-Clément 2:05':53" 5) Frederico Otto (RJ) NAG 2:18':55" Categoria C (20-30hp) 1) Jordano Laport (RJ) Renault 1:45':04" 2) Paulo Prado (SP) Berliet 1:51': 28" 3) Alípio Borba (SP) Diatto-Clément 2:05': 53" 4) Frederico Otto (RJ) NAG 2:18':55" 5) Luís Moraes (RJ) Bayard-Clément 2:49':23" Categoria D (40hp) 1) Silvio Alvares Penteado (SP) Fiat 1:30':05" 2) Gastão de Almeida (RJ) Lorraine-Dietrich 1:57':45" 3) Oszwaldo Sampaio (SP) Fiat 2:41':54" Categoria E (mais de 45hp) 1) Jorge Haentjens (RJ) Lorraine-Dietrich 60hp (walk-over) 1:31':55"Parte do texto e algumas fotos retirados da obra de Vergniaud Calazans Gonçalves, "A Primeira Corrida na América do Sul", Ed. Empresa das Artes, 1988, São Paulo.
Dois cineastas fizeram imagens deste evento, um deles era G. Sarracino e o outro Antonio Leal. Algumas fotos deste post são reproduções (fotogramas) deste filme.
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História do Rali - Parte 8: Rali Pequim-Paris 1907.
Publicado por DECO MUNIZ em 23/02/10 às 12:34 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
A aventura mais memorável, e que se tornou um dos feitos mais brilhantes da história do automobilismo, foi o Rali Pequim-Paris, percorrido através de regiões inóspitas, em boa parte inexplorada! No século XXI, cumprir este percurso exige, no mínimo, muita organização e uma quantia razoável de dinheiro. O que dizer então de uma época em que não havia estradas, as comunicações eram precárias e os carros não ultrapassavam os 40 cavalos de potência? O príncipe italiano Scipione Borghese e o seu navegador/mecânico Hector Guizzardi, acompanhados pelo jornalista Luigi Barzini, a bordo de um carro da marca Itala, cumpriram o percurso em 62 dias, arrebatando uma saborosa vitória para as cores italianas.
Itala 24/40cv - 1º Pequim-Paris 1907.
O Itala com mais de duas toneladas em dificuldades.
Houve quarenta inscrições na corrida, mas apenas cinco equipes conseguiram levar os carros até Pequim. A corrida aconteceu apesar de a organização a ter cancelado. Não havia regras para a corrida ("le raid", como lhe chamavam os franceses), exceto a de que o vencedor seria premiado com uma garrafa magnum de champanhe Mumm. Não havia equipes de assistência, na maior parte do percurso nem estradas, muito menos mapas. A gasolina tinha sido previamente enviada em caravanas de camelos. Cada equipe era formada no mínimo por um piloto aventureiro e um jornalista, encarregado de contar regularmente (por telégrafo) as peripécias da aventura. Movidos por um instinto de pioneirismo, os corajosos pilotos toparam o desafio. O mais preparado, sem dúvida nenhuma, era o Príncipe Scipione Borghese (cujo nome completo era Scipione Luigi Marcantonio Francesco Rodolfo Borghese - ufa!). O nobre italiano passou meses estudando mapas e calculando todas as variantes possíveis para afastar a possibilidade de qualquer eventual problema. Investiu uma soma vultuosa de dinheiro em logística, colocando contatos ao longo do trajeto com galões de combustível e mantimentos.
O comboio dos participantes, ainda na China
O Itala de Borguese em sérias dificuldades com as “estradas” da época
Borguese num momento um pouco mais calmo levando um espectador chinês para passear
As cinco equipes que iniciaram a prova foram: Itala, italiana, motor de 7433 cm³, 20 cv, a vencedora: veículo conduzido pelo Príncipe Scipione Borghese e Ettore Guizzardi Spyker, franco-holandesa, 15 cv e 4 cilindros terminou em 2.º lugar; veículo conduzido por Charles Goddard e Jean du Taillis DeDion 1, francesa, terminou em 3.º lugar; veículo conduzido por Georges Cormier DeDion 2, francesa, terminou em 4.º lugar; veículo conduzido por Victor Collignon Contal, francesa, não terminou; veículo de três rodas conduzido por Auguste Pons
O italiano Borguese e o jormalista Barzini, durante a parada em Berlim
Por onde os carros do rali passavam sempre se tornavam a atração principal
O Spyker de Goddard e Jean du Taillis
O vencedor para o desapontamento dos franceses foi o taliano Borghese, exatos dois meses depois de deixar a então “Cidade Proibida” de Pequim, ele chegou como vencedor, em frente à sede da editora do “Le Matin” após superar com mais ou menos facilidade regiões inóspitas como o Deserto de Gobi e os Montes Urais. O Itala que pilotava era na época o expoente máximo da tecnologia automóvel. A vitória marcou tanto os italianos que a ela se deve o vermelho dos Ferrari. Borghese estava de fato tão confiante que, ao chegar a Moscou, fez um desvio de uns 1.500km ao norte da rota para atender um baile em São Petersburgo e jantar com amigos, voltando depois à capital russa para retomar a corrida. Em segundo lugar ficou Charles Goddard, uma pessoa de carisma irresistível e um ótimo piloto, mas um grande trambiqueiro. Conseguiu um carro do quase falido holandês Jacob Spijker, fabricante de luxuosos veículos na época e marca precursora dos supercarros Spyker, e ainda o convenceu a pagar a taxa de adesão. Sua personalidade o impediu de lutar pela vitória: antes mesmo da largada, Goddard gastara todo o orçamento de que dispunha em vinhos e jantares caríssimos. Largou para a prova adotando na ultima hora um pequeno cãozinho, que batizou de Pekine. Para dar mais espaço ao animal dentro do carro preferiu deixar algumas peças de reposição pra trás. Picareteava-se pelo trajeto sob falsos pretextos descolando dinheiro e serviços de diplomatas holandeses, franceses e alemães onde pode. Mas nem sempre achou uma assistência ideal. Foi parar sem gasolina, e obviamente sem recursos, em um vilarejo. Tão grande foi o desespero que quando ele finalmente conseguiu achar algum ilustre do local para bancar o tanque ser completado, acabou esquecendo a Pekine por lá.
Detalhe dos equipamentos de segurança utilizados na época, óculos de proteção e capa de chuva
Equipe de apoio a postos aguradando a chegado de seu piloto
O Spyker de Goddard durante a prova
Quase morreu de sede no deserto de Gobi (China) porque se recusou a abrir mão das 24 garrafas de Moët & Chandon que ganhou, “chique no úrtimo”. Quase teve que abandonar a corrida porque o carro estava quebrando e não tinha peças. Spijker deu um jeito de enviar as peças ao encontro de seu piloto na próxima parada prevista pela dupla de viajantes destemidos. Seu companheiro de viagem, o jornalista Jean du Tallis, também não passou bons momentos. Além do desgaste da viagem, presenciou várias ocasiões onde foram detidos pela policia e du Tallis teve que desembolsar a caução para tirar Godard, do xadrez e poder continuar na corrida. Acabou ajudado também por outros concorrentes quando sua cota de combustível acabou e precisou de gasolina emprestada para conseguir concluir o trajeto. Chegou em Paris mais de duas semanas depois do vencedor, sendo preso por fraude perto da chegada. Godard havia sido artista de circo que costumava causar espantos com peripécias que fazia com a sua moto em um globo da morte.
Spyker de Goddard em dificuldades durante a prova
Borguese e seu Itala precisando também de “auxilio externo”
E como não poderia deixar de ser, um do veículo De Dion na mesma situação
Com ele, chegaram também os dois pilotos contratados pela marca De Dion. Georges Cormier e Victor Collignon correram em carros com apenas 10 cavalos e dois cilindros. Mas, andando sempre em dupla (e em boa parte do trajeto, com Goddard), terminaram a aventura inteiros e de alma lavada. O único que não completou o percurso foi o francês Auguste Pons. Também pudera. Seu carro era na realidade um mirrado triciclo Contal (duas na frente e uma atrás, responsável pela tração) de seis cavalos de potência. O piloto se perdeu no Deserto de Gobi, uma semana após a largada, com seu carro atolado na areia. Teve de ser resgatado e voltou para a Europa de navio. Mesmo assim, entrou para a história. Na verdade somente o vencedor encerrou a prova há pouco mias de 100 anos. As duas duplas favoritíssimas dos “de Dion-Boutons”, pelo menos na preferência patriótica dos franceses, só chegaram a Paris no dia 30 de agosto 1907. E Godard também, o que é mais notável ainda, considerando o “budget” praticamente inexistente com o qual o primeiro piloto de fábrica da Spyker encarou a corrida… As histórias vividas pelos pilotos durante o percurso são sensacionais e o relato mais completo delas está no livro "The Mad Motorists", publicado pelo inglês Allen Andrews em 1964. 
Capa do Livro “Mad Motorists", do inglês Allen Andrews
Gravura do Itala de Borguese na revista americana “Popular Mechanics”em janeiro de 1959
Gravura de um dos veículo De Dion presentes à prova
O Itala vencedor da prova, em 2007, totalmente restaurado e em plena forma, na comemoração do centenário do evento
Foto: www.relogioserelogios.com.br
As fotos sem crédito são de Domínio Público (conforme determinado pelas Leis Internacionais de Copyright).
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História do Rali-Parte 7: Du Gast a primeira piloto.
Publicado por DECO MUNIZ em 22/02/10 às 01:38 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Seguindo agora nossas histórias sobre os pioneiros do automobilismo, não podemos deixar de falar de Madame Camille Gamond du Gast, nada mais nada menos do que a primeira mulher a competir oficialmente em corridas internacionais de primeira classe. Antes de entrar no mundo do esporte a motor, Madame du Gast já era muito conhecida, por ser praticante de ciclismo, o esporte da moda na época, até o advento do automóvel. Nascida em 1870, pianista de notável talento e grandiosa esportista, tanto que praticava ainda a nível profissional alpinismo, equitação, esgrima, caça, tiro e paraquedismo (!). Sim, saltava-se de pára-quedas naquela época, nem que fosse do alto de um balão. A foto abaixo é dessa época, em que Dona Camille ainda se chamava Maria Marta Camille Designe (adotou o sobrenome do marido quando se casou).
Du Gast na saída do Paris-Madrid 1903. O co-piloto é o seu marido.
O seu grande mérito é naturalmente, em primeiro lugar ter sido a pioneira neste esporte, mas existe um outro não menos notável, infelizmente, aconteceu no contexto trágico do Paris-Madrid de 1903. Madame Camille du Gast com um modelo De Dietrich andou boa parte da prova em nada menos do que a quinta posição à frente de outra competidora da época Camille Jenatzy com sua Mercedes, que terminou em 18º lugar. Foi então que encontrou com o quadro desolador que a prova havia se transformado no caminho a Bordeaux, com muitos participantes acidentados à frente. 
Madame Du Gast durante a prova
Primeiro, ajudou seu companheiro de equipe Stead, ela não hesita em parar e retirar o acidentado debaixo do automóvel, com a ajuda de um mecânico, onde seguramente morreria carbonizado, já que a gasolina escapava por toda a parte, mas este não foi o único que pode contar que naquele dia foi ajudado por Camille du Gast. Foi ela que parou para ajudar, dar os primeiros socorros a ainda transportar alguns feridos nos acidentes da prova. No final do dia chegou a Bordeaux no 77º lugar, mas mesmo sem ter conseguido lutar pela bandeira xadrez saiu da prova como vitoriosa e aclamada pela população que acompanhou o evento. Se não tivesse parado para socorrer o piloto acidentado, seguramente chegaria entre os dez primeiros colocados. Parabens, Madame! As fotos utilizadas neste post são de Domínio Público (conforme determinado pelas Leis Internacionais de Copyright). link deste post | comentários (1) | comentar divulgar
História do Rali - Parte 6: Paris-Madri 1903.
Publicado por DECO MUNIZ em 21/02/10 às 16:24 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Entre 1895 e 1903 quase todas as corridas de automóveis aconteciam na França, ou eram de inspiração francesa. Durante este período as velocidades dos carros aumentaram drasticamente dos 18 km/h de Emile Levassor com seu Panhard de 1,2 litros, aos estrondosos 144 km/h do Panhard do piloto De Knyff que participou da Gordon Bennett Cup em 1903.
“Pórtico” de largada – Paris-Madri 1903
Mapa da época, com o roteiro da prova
Largada do Mors 217 de Auguste Amblard – 16º colocado
No ano de 1903 aconteceu o Rali Paris-Madri, mas os acidentes foram tantos que a prova foi interrompida ainda em sua primeira etapa, em Bordeaux. Durante 25 anos esta corrida serviu como justificativa para a proibição das provas de estrada na França. Esta prova acabou sendo o divisor de águas do automobilismo mundial e a partir daqui o esporte se divide em dois, com as provas de Grand Prix (GP) realizadas em circuitos e que acabaram por culminar na F-1, e a continuidade das provas de estrada, batizadas de Raids na França, com a continuidade do rally mundial. O ACF - Automobile Club de France decidiu realizar esta corrida entre as duas capitais européias em outubro de 1902. As inscrições foram abertas em meados de janeiro de 1903 e rapidamente os principais construtores da época se inscreveram. No total quase 300 competidores foram registrados, mas participaram da corrida 127 carros, 23 carros leves e 47 Voiturettes. Nota: Voiturette é a palavra francesa usada como o nome registrado em 1896 para o veículo Léon Bollée, um carro de 3 rodas. É também usada para descrever os mini-carros, porém, ela tem vários significados, dependendo em grande parte da data de uso. Os 274 veículos que largaram na corrida foram divididos em três categorias: 1) Carros de 650-1000 kg, que eram os modelos quase originais de “rua” 2) Carros leves de 400-650 kg, com os primeiros carros feitos especificamente para competição 3) Voiturettes de 250-400 kg.
Vistoria e pesagem do Mors 85 do piloto Augières
Carro 68 - Baron de Forest (Mors Dauphim)
Largada do Mors Dauphim 168 de Fernand Gabriel, o Campeão da prova
Os carros deviam fazer o seu caminho em estradas de terra onde havia muita poeira, fazendo com que a "navegação" fosse feita seguindo as árvores que margeiam a pista em meio aos espectadores entusiasmados, uma situação muito perigosa. No dia 24 de maio de 1903, domingo às 3h 30 da madrugada, deveria partir o primeiro dos carros inscritos para realizar o percurso Paris-Madrid, organizado em três etapas diárias. A largada foi, contudo, retardada em 15 minutos, por ser noite cerrada e nenhum daqueles primitivos carros disporem de faróis. Presente a competição estava a nata dos pilotos da época, incluindo nomes que perduram até hoje pelas marcas que fundaram como os irmãos Louis e Marcel Renault, Ettore Bugatti, Vincenzo Lancia e Charles Rolls. Ao final da primeira etapa da prova, Louis Renault é o primeiro a chegar a Bordeaux ao meio-dia e quinze minutos, após ultrapassar o britânico Charles Jarrot, o primeiro a partir de Versalhes, tripulando um De Dietrich. Com um Renault (um carro feito para corridas), ele completou o percurso após 5h 29min 39s (média de 99 km/h) atingindo a velocidade máxima de 140 km/h. O terceiro a chegar, bastante tempo depois, foi Fernand Gabriel, a quem foi atribuída a vitória. Gabriel chega a Bourdeaux ao volante de seu Mors "Dauphim", tendo partido em 82º, ele ultrapassou setenta e nove carros, completando os 552 km em 5h 13min 31 seg com média superior a 105 km/h.
Renault nº 3 de Louis Renault o segundo colocado
O Dietrich de Lorraine Barrow (não terminou a prova)
Carro 16 (um modelo Adler) pilto: Valentin 52º lugar na prova
Resultados da prova: 1) 168 Fernand Gabriel – Mors Dauphim - 5h 13m 31s 2) 3 Louis Renault - Renault 30 cv - 5h 29m39s 3) 96 Jacques Salleron - Mors - 5h 47m01s 4) 1 Charles Jarrott - de Dietrich 45 cv - 5h 52m55s 5) 78 Br Pierre de Crawhez - Panhard-Levassor 80cv - 5h 54m11s 6) 99 John Warden - Mercedes - 5h 55m30s 7) 153 Carl Voigt - CGV40cv – 5h57m49s 8) 293 Gasteaux - Mercedes - 6h 01m 9) 205 Achille Fournier - Mors - 6h 12m 10) 47 Paul Baras - Darracq - 6h 13m 11) 69 Henri Rougier - Turcat Mery - 6h 17m 12) 112 Mouter - de Dietrich - 6h 18m 13) 209 Page - Decauville - 6h 18m 14) 86 Camille Jenatzy - Mercedes - 6h 25m 15) 153 Max - Mercedes - 6h 38m 16) 185 Augières - Mors - 6h 43m 17) 119 Hubert le Blon - Serpollet - 6h 44m 18) 116 G. Berteaux - Panhard - 6h 47m 19) 128 Victor Hemery - Darracq - 6h 56m 20) 292 Edgar Braun - Mercedes - 7h 05m
Mors Dauphim 168 de Fernand Gabriel, durante a prova
Resultado por categoria: HEAVY CARS 1) Fernand Gabriel [Fra] Mors / 2) Joseph Salleron [Fra] Mors / 3) Charles Jarrott [Ing] De Dietrich LIGHT CARS 1) Louis Renault [Fra] Renault / 2) Paul Baras [Fra] Durracq / 3) Page [Fra] Decauville VOITURETTES 1) Masson [Fra] Clement / 2) Barillier [Fra] Richard-Brasier / 3) Louis Wagner [Fra] Darracq
O Darracq do piloto Baras (10º) sendo ultrapassando pelo Panhard de De Crawhez (5º)
Marcel Renault, com um modelo de sua fabricação, pouco antes do acidente que lhe custou a vida
Detalhe do “estado” de uma dupla participante, à chegada da prova
À medida que foram chegando mais carros, começou a desenhar-se a tragédia em que a etapa tinha se constituído. Entre pilotos, navegadores/mecânicos e espectadores, haviam morrido mais de uma dezena de pessoas! E entre eles, Marcel Renault, cuja morte provocou uma verdadeira comoção nacional na França. O sucesso popular do evento foi imenso, mas o governo francês, já desfavorável por causa dos constantes acidentes (como o Paris-Berlim 1901), decidiu suspender a corrida em Bordeaux, em vista dos acidentes e suas vítimas, apesar do forte crescimento econômico deste setor que a prova trouxe. Uma corrida trágica: Em 24 de maio de 1903, milhares de parisienses foram “às ruas” para ver o início dos 1.400 km do Rali Paris-Madrid. Com multidões de espectadores de ambos os lados da estrada e os pilotos a velocidades próximas de 150 km/h, a tragédia estava prestes a ocorrer. O primeiro acidente ocorreu numa passagem de nível, no cruzamento da linha férrea Paris-Tours a dois quilômetros de Bonneval. O carro nº 243, pilotado por Porter, pegou fogo e o piloto infelizmente foi carbonizado. Segundo acidente em Ablis: um carro atingiu uma mulher que estava atravessando a estrada e matou-a instantaneamente. A poucos quilômetros de Poitiers, o carro de Marcel Renault – o Renault nº 63 caiu numa vala e o piloto foi projetado a mais de seis metros. Ele foi transportado para Couhé-Vérac em estado gravíssimo, vindo a falecer posteriormente em função dos ferimentos. Marcel Renault (França, 1871 ou 1872 - 1903) foi um industrial e piloto de corrida de carros francês, co-fundador de empresa automobilística Renault, irmão de Louis e de Fernand Renault. Seus irmãos e ele fundaram a companhia Renault em 25 de fevereiro de 1899. Louis e Marcel competiram com os carros que construíram um ano mais tarde. Morreu com a idade de 31 anos, em 25 de maio de 1903 devido as graves lesões que sofreu um dia antes no Rali París-Madrid. Depois de sua morte uma estatua foi construída em sua memória, mas ela foi destruída pelos ataques alemães durante a Segunda Guerra Mundial. 
Ilustração da época, retratando um dos acidente da prova
Mais um dos vários acidentes da prova
Ilustração da época, mostrando um dos mais corriqueiros acidentes que aconteciam nas corridas
A três quilômetros de Angoulême, o piloto Touran em seu Brouhot nº 23 decolou de uma ponte, acarretando óbito na hora do navegador/mecânico Norman, mais três espectadores, dois soldados e uma criança também morreram no local. Outro acidente ocorreu perto de Montguyon na Combe-du-Loup, antes de Arveyres: Stead, piloto do Mercedes n º 18 foi mortalmente ferido na sequência de uma colisão com o carro nº 96. O navegador Terry também ficou ferido. Em Arveyres, o carro nº 5 ocupado por Lorraine-Barrow, atropelou um cachorro, capotou e veio por bater numa árvore. Dos dois ocupantes, o navegador teve óbito na hora, o outro, o Sr. Lorraine-Barrow, ficou em estado grave. O carro ficou em pedaços. No total, nada menos do que 12 pessoas morreram, com 15 feridos. Curiosidades e regulamento:- Na França, em 1903 existiam cerca de 13.000 veículos registrados;
- Estavam presentes o holandês Van Zuylen, o Barão Van Nyeveldt, o conde Albert de Dion (maior “arroz de festa” da época) e o carro do jornalista Paul Meyan;
- A corrida marcou também a participação brilhante de uma piloto numa prova de carros, a Madame Camile du Gast pilotava o De Dietrich numero 29 acompanhada de seu marido como navegador (esta história vocês acompanham aqui no Blog - capitulo nº 6 desta série;
- Cada participante levava suas próprias ferramentas em seu carro. Ninguém podia ajudar os participantes, ou seja, não era permitido o apoio externo, tal qual é nos dias de hoje;
- Todos os automoveis poderiam levar no máximo 150 Kg de equipamentos e 75 Kg de combustível;
- Estavam programadas um total de 3 etapas: Paris-Bordeaux / Bordeaux-Vittoria / Vittoria-Madrid; A maior parte deste primeiro e único dia de prova aconteceu na estrada em direção a Versailles;
- Após cada estágio os carros eram colocados em parque fechado;
- Um dos locais com maior presença de público foi a ponte de Suresnes, com uma estimativa de que havia mais de 20.000 pessoas no local;
- A prova levou cerca de 3 milhões de pessoas ao trajeto e a segurança do percurso não foi considerada.
Renault 40 HP de Marcel Renault
Briga de “montadoras”: O único carro que poderia rivalizar com os Panhards dominantes no início deste século eram os produtos de Emille Mors um engenheiro elétrico por formação. Seus primeiros carros tinham montor traseiro com dois cilindros. Em 1899 ele apresentou um novo modelo com motor frontal e 4 cilindros em linha, que se tornou a base para o seu sucesso em corridas. Desenhado por Henri Brasier o modelo Mors Racing 2-CV com 7,3 litros venceu em 1900 o Bordeaux-Perigueux-Bordeaux e Paris-Toulouse-Paris, ambas corridas nas mãos de Alfred Levegh. Em 1903 Mors utilizado um corpo aerodinâmico semelhante a um barco "invertido". O Dauphim Mors (semelhante a um golfinho, daí o nome), tinha um chassi de aço estampado e uma entrada “over-escape” do motor com todas as válvulas operando mecanicamente a partir de uma única central. A frente do carro foi abandonada em 1904, quando os carros de corrida da empresa adquiriram a nova colmeia do radiador. Ao todo, a empresa construiu 13 Dauphins, Mors continuou nas corridas até 1908, mas esta seria a sua última vitória importante.
Modelo Mors 1903
Ilustração do Campeão Fernand Gabriel durante acorrida em seu Mors
As fotos utilizadas neste post são de Domínio Público (conforme determinado pelas Leis Internacionais de Copyright). link deste post | comentários (0) | comentar divulgar
História do Rali - Parte 5: Paris-Berlim 1901.
Publicado por DECO MUNIZ em 20/02/10 às 11:02 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Em 1901, na data de 27 a 29 de junho, o grande acontecimento foi o Rally Paris-Berlim com 1105 km de extensão, sob o nome oficial de VI Grand Prix de A.C.F. Um mês antes, o Paris-Bordeaux testou os carros que iriam correr a Paris-Berlim. Um fato marcante da época é que a derrota de 1870 na Guerra Franco-Prussiana ainda estava fresca na mente de todos os franceses e o desejo de vingança ainda era forte: um automóvel francês teria de vencer. A Guerra Franco-Prussiana ou Guerra Franco-Germânica (19 de Julho de 1870 a 10 de Maio de 1871) foi um conflito ocorrido entre França e Prússia no final do século XIX. Durante o conflito, a Prússia recebeu apoio da Confederação da Alemanha do Norte, da qual fazia parte, e dos estados do Baden, Württemberg e Bavária. A vitória incontestável dos alemães marcou o último capítulo da unificação alemã sob o comando de Guilherme I da Prússia. Também marcou a queda de Napoleão III e do sistema monárquico na França, com o fim do Segundo Império e sua substituição pela Terceira República Francesa.
Competidor inscrito na prova
Henri Fournier (Mors) antes da prova
Dois triciclos da marca Corre estavam presentes no Paris-Berlim. O numero 88 às mãos do próprio Corre e o outro pilotado por Morin. Um dos veículos era diferente porque tem transmissão por eixo carda, equipados com motor Dion de 6 cavalos, com rodas feitas de madeira. Este era provavelmente o modelo padrão do futuro que era vendido em 1902. Vale lembrar que a velocidade de ambos os carros de 395 kg variava entre 60 e 65 km / h. Eles opõem-se contra dez carros em sua categoria, como os Renault e os Darracq, entre outros. Após a primeira etapa em Aix-La-Chapelle, Corre teve que abandonar, mas Morin foi o sétimo atrás da Renault de Louis Renault que levou 7 horas e 23 minutos para os 455 km e Morin 10 horas e 12 minutos. A segunda etapa termina em Hanôver. Morin foi o quarto atrás de um Renault 8 hp, mas antes de dois Renault 6 cv. Ele ainda ganha um lugar na última etapa, que terminou em Berlim. Louis Renault foi o primeiro nesta etapa e Morin o terceiro. Na classificação geral, Fournier é o primeiro em um Mors 60 hp e média de 71 km/h, Louis Renault fica em oitavo com média de 60 km/h e Morin termina em trigésimo sexto com 38 km/h de média, sendo o terceiro entre os carros voiturettes**.
** Voiturette é a palavra francesa usada como o nome registrado em 1896 para o veículo Léon Bollée, um carro de 3 rodas. É também usada para descrever os mini-carros, porém, ela tem vários significados, dependendo em grande parte da data de uso.
Triciclo da marca Corre, inscrito na categoria Voiturette
Carros da prova, parados durante o roteiro em Luxemburgo
Dupla concorrente, com os equipamentos de segurança da época, reparem bem na eficácia do cinto de segurança
Henri Fournier, pilotando um carro Mors já havia ganhado a prova Paris-Bordeaux de 527 Km, com uma velocidade média de 85,33Km/h, e repetiu a dose no Paris-Berlim com a velocidade média de 71,1Km/h. Fournier teve a corrente do carro quebrada exatamente quando ele estava prestes a iniciar o seu desfile de vitória! 
Henri Fournier (Mors) vencedor da prova
Resultado Final – Rali Paris-Berlim 1901 1) nº 4 - Henri Fournier - Mors - 15h33m06s 2) nº 6 - Leonce Girardot - Panhard - 16h38m38s 3) nº 7 - René de Knyff - Panhard - 16h40m02s 4) nº 163 - Brasier - Mors - 17h14m35s 5) nº 112 - Henri Farman - Panhard - 17h46m06s 6) nº 5 - Fernand Charron - Panhard - 18h20m57s 7) nº 16 Axt - Panhard - 18h29m32s 8) nº 104 Louis Renault - Renault - 18h37m23s - voiturette 9) nº 126 Osmont - de Dion - 18h50m10s - motor cycle 10) nº 13 Charles Jarrott - Panhard - 19h00m59s Um dos fundadores de uma das maiores fábricas de automóvel do mundo, também participou da prova, mas correndo com um veículo de outra marca: 29) nº 33 Charles Rolls – Mors - 24h12m18s
Henri Fournier vencedor da prova, comemorando o resultado
Nesta época as provas já começavam a serem divididas em categorias, tal qual os ralis de hoje, e mais dois pilotos puderam comemorar a vitória no Paris-berlim: LIGHT CARS (Carros leves) 1) Francois Giraud [Fra] - Panhard / 2) G.Berteaux [Fra] - Panhard / 3) Georges Teste [Fra] - Panhard VOITURETTES 1) Louis Renault [Fra] - Renault / 2) Grus [Fra] - Renault / 3) Morin [Fra] - Corre 
Capa do jornal "Le Petit Journal" em 14 de julho de 1901: chegada do Paris-Berlin na capital alemã: vitória de Henry Fournier
Fonte site: www.gettyimagens.com
Capa da revista “Scientific America” de 27 de julho de 1901, retratando os aspectos técnicos da prova.
Reparem na ilustração a forma "confortável"de como a dupla se posiciona dentro do carro, o piloto praticamente dirigindo de pé, e o navegador se segurando onde pode para não ficar solto dentro do carro.
Matéria da revista “Scientific America” sobre a prova
Curiosidades sobre o Mors: A fábrica Mors foi um dos primeiros fabricantes de carro para participar nas corridas (1897). Seu criador, Emille Mors, era um firme crente nas vantagens técnicas e promoção de corridas de automóveis. Grande parte da corrida na virada do século foi uma batalha entre Panhard e carros de corrida Mors. Os primeiros tinha cilindros em linha reta ou em linha e os Mors foi um dos primeiros a utilizar um conceito V. A 60 HP Grand Prix era alimentado por um V4 litro 10-cilindros do motor, utilizando magneto de ignição e as válvulas do lado que a sua potência de 60 cv foi alcançado em 950 rpm. Construída sobre um chassi de aço, força era transmitida através da caixa de quatro velocidades para a cadeia impulsionada rodas traseiras onde foram colocados os freios.
Mors 60hp Modelo 1901
Em 1902, Mors foi pioneiro no uso de amortecedores (amortecedores), em seus carros de corrida. Esta foi uma enorme vantagem para as estradas irregulares ou inexistentes da época. As participações da Mors em corridas terminaram em 1908 e um retorno planejado foi arruinado pela Primeira Guerra Mundial.
Henri Fournier e seu Mors
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História do Rali-Parte 4: Paris-Amsterdã-Paris 1898.
Publicado por DECO MUNIZ em 19/02/10 às 14:35 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
O primeiro "rali" a passar uma fronteira internacional foi o Paris-Amsterdã-Paris em 1898, e a partir daí muito se evoluiu ao longo dos anos. Em Portugal, o Figueira da Foz-Lisboa em 1902, foi o primeiro evento do genero, considerando-se inclusive a Península Ibérica. 1903 foi o ano do Circuito das Beiras e em 1905 o clube que hoje é o ACP organizava o Lisboa-Caldas da Rainha-Lisboa. No Paris-Amesterdã-Paris, Panhard et Levassor entraram com três carros. Os veículos estavam equipados com algumas novidades para a época, como um inovador volante e os pneus a ar. Foram produzidos com motores 8 hp e depois de serem equipados com injeção eletrônica a potência cresceu para 18 hp. O melhor carro da equipe foi o de Fernand Charron, líder da equipe, que fez o melhor tempo da prova.
Carros alinhados para a largada da prova
Dupla do carro 36, alinhada para a largada da prova
Carro da marca Bollée, uma das marcas sempre presente as provas da época
A corrida teve 1.439 km (889,25 milhas) e aconteceu entre 7 e 13 de julho sendo executados em seis etapas diariamente. No dia 10 de julho, após os carros chegaram ao meio do caminho, foi reservado como um dia de descanso antes da viagem de volta de volta a Paris. Este evento foi, de fato, um verdadeiro renascimento da grande evento anual francês a corrida "cidade a cidade" tradição já bastante estabelecida desde 1895 pela Paris-Bordeaux-Paris e 1896 no Paris-Marselha, apesar destas corridas não terem acontecido em 1897. No entanto, este formato básico, agora sem interrupção, seguiu por todos os anos posteriores, até 1903, ano do trágico Paris-Madri. Esse evento de 1898 aconteceu entre as capitais européias da França e da Holanda e foi a primeira ocasião em que uma das principais corrida de carros atravessou uma fronteira internacional. Pela primeira vez também um cidadão americano competiu e pilotou um carro em uma importante corrida européia. A pessoa aqui é o Sr. George Heath, um expatriado norte-americano, que morava em Paris. Ele estava dirigindo um Panhard 6hp.
Leonce Girardot e Fernand Charron (Panhard), segundo e primeiro colocados em foto promocional
Henry Walcker, comissario da prova, verificando o Panhard-Levassor de Charron, o campeão
Classificação Paris-Amsterdã 1898: 1) Fernand Charron (Fra) - Panhard 6cv - Vmédia - 35,4 km/h 2) Leonce Girardot (Fra) - Panhard 6cv - Vmédia - 30,3 km/h 3) Francois Giraud (Fra) - Bollée - Vmédia - 29,2 km/h
Dupla do carro 66 (Bollée), durante a prova
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História do Rali-Parte 3: Paris-Bourdeaux-Paris 1895.
Publicado por DECO MUNIZ em 19/02/10 às 02:10 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Esta prova pode ser considerada como o primeiro grande Rali da História realmente . Corrida com trajeto em linha, grande quilometragem, ponto de largada e chegada diária pré-definidas, controle ao apoio mecânico externo, entre outros, são algumas das “novidades”, que marcaam a competição. Regras que vemos até hoje nos ralis cross coutry modernos. De início, o formato adotado para as provas da época era no estilo ''cidade-a-cidade'', ou seja, não havia um circuito e os competidores saíam de um ponto com destino a outro, bem parecido com as provas em linha de nosso rali cross country hoje em dia. Passavam por cidades movimentadas e por estradas absolutamente precárias, munidos de mapas para não se perderem no meio do caminho, começava ai a surgir a função do navegador.
Emile Levassor, passeando coma esposa antes da prova
Depois da primeira corrida entre Paris e Rouen, em 1894, ficou provado que o homem necessitava deste convívio com a velocidade e a competição. E assim foi feito. Em 1895, nos mesmos moldes da pioneira Paris-Rouen, foi organizada a Paris-Bordeaux-Paris, considerada a primeira prova de longa distância e que oferecia um prêmio bem mais generoso: 70 mil francos, sendo metade deles para o vencedor. O trajeto da prova passou por Paris,Versailles, Orleans, Vouvray, Tours, Poitiers, Ruffec, Angouleme e Bordeaux, retornando a Paris pelo mesmo caminho. O Conde Albert de Dion realmente estava em todas. Em 1887 foi o único a comparecer com o seu quadriciclo a vapor na primeira competição organizada para veículos “sem cavalos”. No primeiro rali da história, em 1894, ganhou, mas não levou – sendo desclassificado por não ter completado o percurso com outra pessoa. Não satisfeito com a experiência (e frustração) das duas corridas anteriores, juntou-se ao Barão de Zuylen de Nyevelt para sugerir ao Petit Journal o patrocínio de uma prova ainda mais longa.
Em função da “incrível” velocidade das máquinas da época, que rodavam a uma média de 20 km/h, os proprietários recusaram a porposta com medo de que acidentes prejudicassem a imagem do jornal. Já que a idéia ainda não parecia ser um bom investimento para o jornal francês nem para outras empresas, a alternativa foi criar o Automóvel Club da França e, a partir daí, organizar a competição pela estrada nacional. A distância a ser percorrida era de 1.178 quilômetros. Para que ninguém excedesse demais a velocidade, ficava estabelecido que cada veículo deveria transportar pelo menos três passageiros. Por causa disso, a competição viria a ser muito mais um rali de resistência do que propriamente uma corrida.
E.Roger, com seu carro de fabricação própria e motor Benz
Depois de muitos meses de preparação, na madrugada do dia 11 de junho daquele ano, apenas 22 dos 46 inscritos largaram um a um, do Arco do Triunfo, em Paris, diante de uma multidão de espectadores. Ao todo, 15 veículos com motores de combustão interna, seis movidos a vapor e um elétrico (um pequeno ônibus de seis lugares). Nesta corrida os veículos a gasolina mostraram a superioridade em relação a potência, garantindo as primeiras colocações. Os inscritos eram autênticos aventureiros, a maioria correndo com carros construídos por eles próprios. Esta corrida ajudou a descobrir e implementar novas tecnologias, tais como pneus infláveis, inventado pela Dunlop.A corrida aconteceu em estradas públicas, que não ficaram fechadas para o tráfego de charretes, cavalos e afins. De início, o Marquês de Dion liderou a corrida, mas precisou parar para colocar água no motor a vapor de seu carro. Assim, a primeira posição ficou para Emile Levassor, que vinha fazendo uma prova cuidadosa desde a largada.
Emile Levassor durante a prova
De tempos em tempos, Levassor fazia pit stops estratégicos na beira da estrada para checar os componentes do carro. As regras diziam que ninguém estava liberado para consertar eventuais problemas mecânicos, a não ser o próprio piloto. O fato é que Levassor teve um desempenho tão bom que acabou chegando em Bordeaux várias horas antes do previsto, o que criou um problema bizarro para os organizadores. Por causa da longa duração da prova, as regras previam uma troca de piloto na parada de Bordeaux. Acontece que Levassor havia chegado tão cedo - por volta das 2h30 da madrugada - que a sua dupla ainda estava dormindo no hotel. Pior do que isso: ninguém, incluindo o próprio Levassor, sabia quem era o piloto que devia assumir o comando do carro na segunda metade da prova. Sem alternativas, Levassor acordou os organizadores para provar que havia chegado em Bordeaux e partiu de volta à Paris. Antes disso, fez um lanche com sanduíches, bebeu champagne e deu uma leve caminhada pela cidade antes de retornar ao carro. Quando já ia embora, Levassor cruzou com o Barão René de Knyff, que vinha em segundo lugar. Conta-se que o Barão tomou um susto tão grande ao ver o adversário que quase perdeu o controle do carro naquele momento. Na segunda metade da prova, Levassor não enfrentou nenhum problema significativo. A cerca de 50 quilômetros de Paris, parou num restaurante para fazer mais um lanche e descansar um pouco antes de cruzar a linha de chegada. Finalmente, depois de 48 horas e 48 minutos, Levassor chegou a Paris e venceu a corrida, com mais de cinco horas de vantagem para o segundo colocado. Levassor concluiu a prova com o primeiro veículo equipado com rodas e pneus numa média horária de 24,5 km/h, um assombro para a época. 
Chegada da prova
Mesmo sendo o primeiro a chegar a Paris, completando a prova em 48 horas e 48 minutos, Emile Levassor, assim como o Conde de Dion em 1894, foi desclassificado. O Panhard et Levassor equipado com motor Daimler de quatro cavalos que dirigia era um carro de apenas dois lugares e a prova, porém, era válida para veículos de quatro lugares. Como o Peugeot de Louis Rigoulot, o segundo colocado, seguia o mesmo padrão do de Levassor, o prêmio acabou nas mãos de Paul Koechlin - o terceiro colocado - por ser o primeiro, na ordem de chegada, a estar tecnicamente dentro do regulamento. Surgia, assim, a deixa para criação do “tapetão”. De qualquer forma, as glórias ficaram mesmo é com Levassor, tido até hoje como o vencedor legítimo daquela corrida. Paul Koechlin (Peugeot n° 16) chegou 11 horas depois Levassor e 5 horas após Rigoulot. Seu carro foi ligeiramente diferente do outro Peugeot, porque tinha um motor Daimler dianteiro e uma bobina de radiador. Koechlin, portanto, foi declarado o vencedor e ganhou o prêmio de 35.000 francos. Apesar de algumas más línguas relataram que o condutor e os passageiros correram ao lado do carro quando a encosta era demasiada íngreme, o que era proibido pelas regras, Esta corrida também foi um evento importante porque foi a primeira vez que um veículo equipado com pneus estava envolvido numa competição. Foi um dos veículos desenvolvidos e liderado por André e Edouard Michelin, que foi chamado de "The Flash", tanto por causa de sua velocidade como a sua condução errática. 
Peugeot de Paul Koechlin, declarado o vencedor da prova, mesmo não tendo sido o mais rápido
Andre Michelin (o cara dos pneus) testando sua criação a bordo do Peugeot 46
Panhard et Levassor, bem como os irmãos Peugeot estavam cientes do regulamento, mas ao invés de se preocuparem com a classificação, usaram os quase 1.200 km do trajeto como um teste de confiabilidade e propaganda de seus respectivos carros. Com isto em mente que largaram para a prova. Com uma média de 150 kg a menos de carga, eles foram os 2 primeiros a cruzar a linha de chegada. Resultados: 1) Emile Levassor – Panhard - 48h48m00s 2) Louis Rigoulot – Peugeot - 54h35m 3) A. Koechlin - Peugeot - 59h48m 4) Doriot – Peugeot - 59h49m 5) Thum - Benz - 64h30m 6) Mayade – Panhard - 72h14m 7) Boulanger – Panhard - 78h07m 8) E. Roger – Roger - 82h48m 9) Amédée Bollée – Bollée - 90h03m 
Competidor em ação durante a prova
Gravura da revista "Popular Mechanics" (EUA) dos anos 50, reproduzindo a passagem de Emile Levassor durante o Paris-Bourdeaux
A lenda Emile Levassor: Casado com a viúva de um industrialista que havia sido seu patrão, Levassor adquiriu uma licença de Gottlieb Daimler, um dos inventores do automóvel, para construir motores em sua fábrica. Ao lado do sócio René Panhard, Levassor passou também a fabricar carros e logo se inscreveu nas primeiras competições que estavam sendo organizadas na Europa. Seu modelo no desafio Paris-Bordeaux-Paris seria um Panhard-Levassor de fabricação própria. O sucesso de Levassor, que provou ser possível dirigir longas distâncias sem passar por problemas no carro, cativou o público e popularizou o esporte a motor desde o início. Infelizmente, o engenheiro francês não viveria muito tempo para ver o automobilismo ganhar força. Apenas um ano depois, em 1896, Levassor sofreu um grave acidente durante o desafio Paris-Rouen quando precisou desviar de um cachorro que atravessava a pista. Morreu alguns meses mais tarde, sem jamais ter se recuperado dos ferimentos.
Emile Levassor
Carro utilizado por Levassor durante a prova
Curiosidades do Panhard-Levassor, modelo que obteve a “vitória” no Paris-Bourdeax-Paris 1895:
- René Panhard e Émile Levassor foram dois dos pioneiros que começaram a desenvolver seu próprio carro em 1896. Em 1898, eles foram os primeiros a iniciar a produção em série de um automóvel.
- O modelo Panhard-Levassor Pheaton Tonneaux 1894 tinha um motor na frente, de 2 cilindros, 565 cc, embreagem e caixa de câmbio aberta. O motor era um V2 Daimler.
- A história da Panhard começa em 1891 com a produção dos automóveis Panhard & Levassor (fruto da colaboração entre René Panhard e Émile Levassor), encerrando em 1967, com a aquisição pela Citroën.
- A Panhard declarada oficialmente como primeira vencedora de uma competição automobilística é atualmente uma marca da Auverland desde 2005, quando foi comprada à PSA Peugeot Citroën, depois de ter pertencido à Citroën. Hoje a marca opera no mercado das viaturas militares.
Frota de carros Panhard- Levassor, com Emile Levassor a frente e os demais carros pilotados por membros de sua família
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História do Rali - Parte 2: Paris-Rouen 1894.
Publicado por DECO MUNIZ em 18/02/10 às 01:30 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Ao tomar conhecimento de que um assassinato havia sido cometido numa cidade próxima a Paris e ciente das dificuldades de locomoção existentes na época, o editor do Le Petit Journal, Pierre Griffard, não escondia sua irritação por não ter condições de se deslocar até o local do crime a tempo de retornar à capital francesa e publicar a reportagem na próxima edição do jornal. Naquela época, o principal meio de transporte usado em viagens de longa distância era a carruagem, ainda longe de ser a melhor opção em termos de rapidez e conforto. Foi aí que Griffard resolveu pedir emprestado o carro movido a combustão de seu amigo Emile Levassor, mas sem a sorte de encontrá-lo em Paris naquele momento. Desanimado por ver uma boa reportagem lhe escapar das mãos, surgiu-lhe a idéia de organizar uma corrida de carros, na intenção de estimular a construção de outros veículos ainda melhores e mais seguros, graças a uma boa premiação. No dia seguinte, os leitores do Petit Journal se depararam com o seguinte anúncio em suas páginas: Corrida de Paris a Rouen para “carros não movido a cavalos”. O tal anúncio informava também que um prêmio de cinco mil francos seria entregue a qualquer construtor que provasse que participar de corridas de automóveis, sem risco de morte ou ferimentos, era fácil e não muito caro.
Capa “Le Petit Journal”, anunciando o Paris-Rouen
Durante as inscrições todos os tipos de veículos foram admitidos, mas após as eliminatórias 21 deles se classificaram para o grid, pois apenas carros movidos a vapor e a combustão foram aceitos para a corrida. Os participantes variaram de fabricantes sérios como a Peugeot, a Panhard ou De Dion, para os proprietários e fabricantes amadores. Destes 8 eram a vapor e o restante à combustão interna. A prova teve 126 kms com a participação de 21 carros, com o conde Albert De Dion com um modelo a vapor de fabricação própria sendo o mais rápido completando o percurso em 6h48m à incrivel média de 18,67 km/h, mas o competidor viria a ser desclassificado. Ele terminou 3'30 "à frente de Georges Lemaître (Peugeot), seguido por Doriot (Peugeot) com um diferença de 16'30", René Paul Panhard (Panhard) com 33'30''e Émile Levassor (Panhard) com 55'30 ".
Conde Albert de Dion em seu De Dion-Bouton, carro que conseguiu o melhor tempo na prova, mas não levou a vitória.
Georges Lemaître - Peugeot 3hp
Auguste Doriot - Peugeot 3hp
Kraeutler - Peugeot 3hp
Naqueles tempos as regras já eram bastante rigorosas. Conforme os pilotos iam cruzando a linha de chegada, o organizador da prova, Pierre Griffard, ia anotando os dados de cada carro, para saber quanto tinha sido gasto de combustível, de carvão (no caso dos carros a vapor), e daí em diante. O regulamento obrigava também a divisão do volante por dois pilotos, o que não aconteceu e a vitória mudou de mãos. Triste a constatação de que com o esporte motor, nasceram também as "vitórias na secretaria", nosso popular tapetão!
Resultado dos tempos obtidos pelos 21 carros inscritos no Paris-Rouen
Na verdade os carros foram julgados pela sua velocidade, movimentação e as características de segurança. Segundo uns por ter sido considerado demasiado grande e, segundo outros, por De Dion ter sido auxiliado por um fogueiro que alimentava o motor, o De Dion-Bouton foi relegado para o segundo lugar, sendo a vitória atribuída em conjunto a um Panhard e a um Peugeot (a marca é forte na modalidade desde sua primeira prova)! 
Emile Levassor, 4º melhor tempo com um carro de fabricação própria (em parceria com René Panhard, ao seu lado na foto), mas declarado um dos vencedores
Michaud - Peugeot Phaeton 3hp
Vacheron num carro Vacheron (fabricação própria)
De Dion, furioso com a desclassificação e acabou por fundar naquele mesmo ano o Club Français de Tourisme, pouco depois transformado no Automobile Club de France (ACF), com o objetivo de organizar corridas de automóveis mais competitivas e profissionais, entidade que viria a desempenhar papel determinante na consolidação do esporte motor. O pioneirismo da iniciativa, onde apenas se verificaram 4 desistências (todos eles veículos a vapor) demonstrou a raça e o espírito de competição dos participantes bem como a qualidade das máquinas. Naqueles tempos era um desafio percorrer caminhos que não estavam preparados para receber este tipo de veículos, assemelhando-se mais propriamente a uma prova de rali do que a outro gênero de competição, devido ao seu caráter de teste à resistência dos veículos. Nascia assim uma modalidade espetacular, cujas provas movimentam multidões, despertam emoções e glorificam os mais audazes e predestinados pilotos e navegadores.
A prova cruzando o centro de Paris
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História do Rali - Parte 1: o começo na França.
Publicado por DECO MUNIZ em 18/02/10 às 01:10 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Após ler um artigo em uma das minhas várias viagens na internet, encontrei um pequeno texto falando do inicio das competições automobilísticas e conseqüentemente do rali, que muito me interessou. Então, aproveitando um pouco do tempo ocioso e depois de uma profunda pesquisa, consultando a Wikipédia em português, espanhol, esloveno, alemão, italiano, inglês e francês, pouco mais de umas duas dúzias de blogs e outras dezenas de sites no Brasil e mundo afora, consegui coletar textos, informações e fotos de como nosso esporte começou. Confesso que fiquei muito impressionado e feliz com o resultado e com esta aula de cultura esportiva de provas que antecederam o lendário Paris-Dakar (hoje chamado somente Dakar), uma verdadeira lição de perseverança de espírito empreendedor e de muita aventura, que compartilho aqui com vocês numa nova série de nosso Blog, intitulada História do Rali, abrangendo as competições do final do século XIX/início do século XX, com mais de 100 anos de poeira, que estarei contando em dez capítulos a partir de hoje... Como tudo começou: O rali é a mais antiga modalidade automobilística que existe. A primeira prova oficial data de 1894, entre as cidades francesas de Paris e Rouen. Entretanto, em 1875 carros a vapor já se aventuravam em estradas perigosas entre Le Mans e Paris. Apesar de haver quem diga que o primeiro “verdadeiro rali” foi o Monte-Carlo de 1911, a história não é bem essa, essa foi somente a primeira prova que teve oficialmente rali no nome e, de rali mesmo teve pouco. Foi mais um passeio promocional.
Máquina a vapor de Cugnot, primeiro veículo a se mover mecanicamente
Esta busca pela “velocidade” surgiu logo após o advento do automóvel, com o surgimento das primeiras corridas pondo à prova homens e máquinas, que além de constituírem um emocionante espetáculo, permitiram o aperfeiçoamento dos veículos no que se refere a velocidade, segurança e resistência. Na verdade, apesar da primeira experiência positiva de locomoção mecânica datar de 1769 - a máquina a vapor de Nicholas Cugnot (1725 - 1804) um “caminhão” projetado para o transporte de canhão do Exército francês (construído e testado no Arsenal de Guerra de Paris que era capaz de andar a 2,5mph/4km/h) e de durante todo o século XIX, vários veículos a vapor terem sido realizados com algum sucesso, é em 1885 que verdadeiramente nasce o automóvel, com Gottlieb Daimler e Karl Benz produzindo o primeiro veículo, um triciclo de dois lugares com motor de combustão interna a quatro tempos, que três anos mais tarde, em 1888, era vendido pela fábrica de Benz.
Primeiro veículo original Benz, construído em 1885
1893 Benz Victoria em exposição no “Musee National de l'Automobile”
Foto: http://www.brewersofindianaguild.com/ostrander/France/61-SchlumpfCollection.html
Automobilismo é genericamente, o esporte das corridas de automóvel, praticado em circuitos fechados, estradas e em campo aberto por pilotos profissionais ou amadores. Na verdade o esporte surgiu com os primeiros carros "sem cavalos", colocados à prova contra os puxados a cavalo. Com o aparecimento do motor a explosão, a corrida se fez entre os novos carros e os que usavam vapor ou motor elétrico. O objetivo era demonstrar velocidade e segurança. Foi a partir do final do século 19 que Paris passou a ser reconhecida como o berço da velocidade. Mas a pequena e pacata Saint Denis, a poucos quilômetros da capital francesa, deu uma pequena contribuição para que isto acontecesse. A primeira competição organizada foi em 28 de abril de 1887 pelo editor-chefe da publicação Parisiense “Le Velocípede”, Monsieur Fossier. Foram 2 km entre a Ponte Neuilly e Bois de Boulogne, vencida por Georges Bouton, num carro que tinha sido construído em conjunto com o conde Albert de Dion**, mas como eles foram os únicos concorrentes a apresentar-se para o desafio, é bastante difícil de chamar o feito de “corrida”. ** Conde Jules Felix Philippe Albert de Dion (1856-1946), de uma família aristocrática e abastada, era um entusiasta da mecânica, paixão que o levou a financiar o projeto de construção de um carro com motor a vapor. Mais tarde, fundou uma fábrica automóvel com a marca de Dion-Bouton, que durante algum tempo teve bastante sucesso. Entretanto, enquanto na França nascia o Rali, na Inglaterra, desde 1865 existia uma lei chamada "Red Flag Act" que obrigava a que todos so automóveis que passassem a levar uma pessoa à frente com uma bandeira para “abrir a estrada”, e avisar que lá vinha o bicho mau. Finalmente em 1896 os ingleses emanciparam-se e fizeram o "Emancipation Run", uma corrida entre Londres e Brighton que serviu para por termo aquela estúpida lei. Ainda hoje se corre o Londres-Brighton. 
Carro da fabricante francesa Peugeot participante do Paris-Rouen de 1984
Carro à vapor, de fabricação própria de Roger de Montais Paris-Rouen de 1984
Quase todos entendem ser o Paris-Rouen de 1894, a verdadeira primeira competição de automobilismo que deve ser considerada um rali, principalmente pelas características da prova, e por ser realizada em estradas abertas e não em circuito. Há mesmo quem diga que antes do Paris-Rouen houve outras provas na França que podem ser consideradas um rali, como por exemplo o Neuilly-Versailles-Neuilly, que se realizou em 1887 com uma extensão de 32 kms. Em 1891 houve outra que pode ser também considerada um rali o Longchamps et Vincennes, mas poucos dão credebilidade a estas duas provas, já que não tiveram nem de perto a importância do Paris-Rouen. 
Panhard-Levanssor 1893 – 1º Carro construido por uma das primeiras empresas a ter linha de produção de veículos
Panhard-Levanssor 1895 – 1º Carro a usar motor dianteiro longitudinal no mundo
Nota muito importante:
Apesar de muita gente e alguns historiadores (principalmente os da F1) afirmarem que as primeiras provas foram o início do automobilismo de pista, na realidade as características da prova são totalmente relacionadas ao rali: provas em estradas, em linha e sem repetição de percurso, com obrigatoriedade de duplas dentro de cada carro, utilização de modelos de carro de rua adaptados para competição, entre outras características, totalmente relacionadas ao Rally e não a provas de pista.
Estes eventos continham princípios que são utilizados até hoje, nos ralis, como os controles de horários de largada dos veículos; corrida contra o relógio; tempo controlado em pontos na estrada e na entrada e saída das cidades (os atuais check-points e zonas de radar); livros de bordo com mapas e anotações sobre a rota; provas de longas distâncias, com enfrentamento de perigos, e outros problemas como o pó, pedestres e animais de fazenda na pista. Somente em 1900 surgem as provas em circuitos, estas sim com os carros de corrida que começavam então a ser construídos especificamente para este fim, provas com mais de uma volta no mesmo trajeto, corridas num único dia e sem paralisações e com o cronometro aberto, sem a necessidade de dois ocupantes no veículo, carros monopostos, entre outras características das competições de pista. A primeira corrida a usar a denominação "Grand Prix" (GP ou Grande Prêmio) foi em 1901, com o GP Francês de Le Mans com a vitória de Ferencz Szisz com um Renault, completando os 1.126 km (700 milhas) da prova em com média de 101 km/h (63.0 mph).
As fotos utilizadas neste post que não tem os créditos autorais, são de Domínio Público (conforme determinado pelas Leis Internacionais de Copyright).
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Histórias do Dakar - os irmãos Marreau.
Publicado por DECO MUNIZ em 26/02/09 às 10:48 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Os irmãos franceses Claude e Bernard Marreau foram talvez a primeira dupla a fazer estória e virar lenda no Rally Dakar. Foram 7 participações entre 1979 e 1985, uma vitória, 5 pódios e algumas lendas, numa época em que participar da prova era uma verdadeira aventura.
Não se dispunha dos equipamentos e da tecnologia existentes nos dias de hoje. Os carros eram praticamente originais de fábrica, com algumas alterações feitas pelos próprios concorrente, que aliás, eram quem faziam a manutenção durante a noite. Ter uma equipe de apoio era artigo de luxo. Telefone celular e GPS eram uma realidade ainda distante.
No ano seguinte, nova troca de carro, desta vez o modelo escolhido foi o Renault 18 Turbo, com o qual terminaram na 9ª posição em 1983 e na 5ª colocação em 1984. A última participação da dupla aconteceu no ano de 1985, desta vez com protótipo o Renault Proto Facom (foto acima à direita), com o qual voltaram a repetir a 5ª posição.
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